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지난 2024년 8월 제주도는 전체 버스 11%에 해당하는 75대의 버스를 줄였다. 제주도는 버스감차를 통해 연간 180억 원의 재정절감 효과가 있다고 대대적으로 홍보했고 제주도의 2025년 '대중교통 이용 환경 조성' 예산은 전년도에 비해 170억 원 약 9.70% 줄었다.










▲ '버스요금 체계 개선방안’ 공청회 2월25일 제주농어업인회관에서 열렸다.

목동 푸르지오
ⓒ 김순애




버스감차에 이어 제주도는 11년 동안 동결되었던 버스 요금을 인상하겠다며 2월25일 '버스요금 체계 개선방안' 공청회를 진행했다. 이날 공청회에서 발표된 '버스 요금체계 개선 방안' 용역 보고서는 요금 인상 이유로 두 인터넷즉시대출 가지를 들었다.

첫째 제주도가 11년 동안 버스 요금을 동결하여 전국 최저 수준의 요금체제를 유지하고 있으며 둘째 2017년 8월 준공영제 실시 이후 운송적자가 2017년 283억 원에서 2022년 1177억 원으로 큰 폭으로 증가해서 재정 부담이 증가하고 있다는 것이다.
버스감차와 버스요금 요금 인상 전국민무료신용조회 으로 대중교통 투자 급감
현재 제주도의 간선지선버스 요금은 1200원, 급행버스는 2000원을 기본으로 한 거리요금제, 리무진은 1300원을 기본으로 거리요금제를 실시하고 있다.
제주도가 용역 결과를 통해 제안하는 안은 1안 25% 인상, 2안 17.16% 인상, 3안 41.67% 인상으로 25% 인상을 최우선으로 고려하 새마을금고 자전거보험 고 있다. 각각의 인상안이 적용될 경우 최소 85억 원에서 213억 원의 버스 재정지원금이 줄어든다.

요금 인상이 실현되면 제주도의 버스 예산은 2024년 버스 감차로 인한 재정 감소를 합해 최소 255억 원, 최대 383억 원이 줄어드는 셈이다. 2020년 기준으로 전체 재정 대비 대중교통이 차지하는 비율을 보면 제 은행대출금리 주도는 높지 않다. 지하철이 없는 제주의 경우 버스가 유일한 대중교통 수단임을 감안할 때 전체 예산 대비 버스와 지하철 재정 규모 비율은 서울과 대구 2.8%, 부산 2.4%, 인천 2.1%, 광주 1.9%, 대전 1.8%, 제주 1.7%이다(2020년 예산대비 재정지원금 규모). 버스 감차와 요금 인상은 제주의 대중교통 재정 비율을 더 낮추게 될 것이다.










▲ 2020년 예산대비 재정지원금 규모 비교 2023년 발표된 제주 '버스준공영제 성과 평가 및 개선 방안 보고서에서 내용 참조


ⓒ 제주특별자치도




제주의 운송수지를 악화시키는 핵심 요인은 2017년 준공영제 도입 후 민간회사에 지원하는 비용은 급격히 증가했지만 버스 승객은 늘지 않았기 때문이다. 2016년 109억 원이던 재정지원금은 2022년 1117억 원으로 10배 이상 늘었지만 2016년 5659만 명이었던 승객은 2022년 5772만 명에 불과했다. 코로나19 여파를 고려하더라도 투자 대비 버스 이용률이 매우 낮은 상황이다.

버스 이용이 늘지 않다 보니 운송수지 악화는 당연하고 차량도 지속적으로 증가한다. 2024년 상반기 기준 제주도의 등록 차량 대수는 70만 8015대로 69만 인구를 넘어서고 있다. 제주도는 전국 17개 시도 가운데 유일하게 사람보다 차가 더 많다.
버스에 대한 투자를 늘렸는데 사람들은 왜 버스를 타지 않을까? 제주도가 2023년 발표한 '버스준공영제 성과 평가 및 개선 방안 보고서'를 보면 그 이유를 알 수 있다. 당시 2019명의 도민과 관광객 397명, 학생 668명을 대상으로 실시한 설문조사에는 '버스를 이용하면서 가장 불만족스러운 점'에 대해 질문했다.

이 질문에 도민과 관광객, 학생들의 답변이 조금씩 차이가 난다. 도민들은 '차내가 혼잡하다'(18.2%)와 '버스가 잘 오지 않는다'(16.5%), '버스환승이 불편하다'(13.6%) 순으로 답했고 관광객들은 '노선 굴곡이 심하다'(20%)와 '버스 환승이 불편하다'(16.5%), '버스가 잘 오지 않는 다'(15.1%) 순으로 답했다. 학생들의 경우 압도적인 응답은 '버스가 잘 오지 않는다'(36.8%)였고 '버스 기사가 불친절하다'(14.7%), '차내가 혼잡하다'(13.9%) 순으로 답했다.










▲ 제주 버스 이용 시 불만족스러운 점 ‘버스준공영제 성과 평가 및 개선 방안 보고서’에서 내용을 가져옴.


ⓒ 김순애




도민들과 학생들은 버스가 잘 오지 않으니 버스가 혼잡할 수밖에 없는 상황에 가장 불만을 드러냈고 관광객의 경우 노선 굴곡도가 심하고 버스 환승이 잘 되지 않는 문제를 크게 지적했다.

이 결과만 놓고 본다면 버스 이용을 늘이기 위해서는 출퇴근 통학 시간대에 버스 투입을 늘려서 버스 혼잡을 개선하고 노선 개편을 통해 노선 굴곡도를 줄이는 한편 버스 환승을 편하게 할 수 있도록 해야 한다. 버스 이용이 늘어난다면 운송수지 개선 효과와 함께 한 해 교통혼잡비용 감축, 상당한 온실가스 감축 효과가 날 것이다.
공청회 참여한 토론자들 요금 인상에 우려
버스요금 인상에 대해 '버스요금 체계 개선방안' 공청회에 참가한 토론자들 역시 많은 우려를 표명했다. 다음은 토론자들의 주요 발언들이다.
"요금인상만이 능사는 아니다. 2017년 준공영제 도입하면서 시민들의 세금이 민간버스 회사들 적자 보존용으로 충당해 주는데 탑승 편의 개선, 운전자의 친절도 향상 등 서비스 향상으로 이어지지 않았다. ...요금 인상이 나의 어떤 이익에 쓰여질 것인가에 대한 설득이 부족하다. 준공영제 감사 결과 임원들의 고액 연봉과 종사자의 임금 상승 등 자기들의 이익에 먼저 사용되고 있다. ...요금 인상분이 어느 쪽으로 쓰일 것인가에 대해 투명성을 확보를 해야만 시민들의 동의가 가능하다." (박훈석 <제민일보> 논설위원)
"인상 이외에 대안 검토가 전혀 없다는 부분이 가장 큰 문제이다. 이번 인상으로 가장 큰 피해를 보게 될 곳들은 읍면 지역으로 급행버스 등을 타고 서귀포에서 제주시로 이동하는 분들이 큰 비용 부담을 지게 된다. ...요금 인상은 대중교통 이용률 하락으로 이어진다. 지금 제주 대중교통 이용률이 10%대이다. ...여기에서 더 떨어져서 한 자릿수 대까지 가게 되면 광역 지자체에서 참사 수준이다. ...제주도 같은 경우에 전체 탄소 배출원의 절반 가까이가 수송이고 그 중 66%가 육상 교통에서 나온다. 제주도는 2035년에 탄소 중립을 하겠다고 한다. ...대중교통 이용자는 탄소 배출을 더 적게 하기에 인센티브를 받아야 하는데 요금 인상은 오히려 패널티다." (김정도 기후해양정책연구소 연구실장)
"요금 인상안은 탄소 중립, 에너지 전환, 친환경, 대중교통 활성화라는 민선 8기 도정의 방향들하고 연결이 되지 않고 배치된다. ...요금 인상은 경영 효율화를 통해서 먼저 줄일 것들을 줄여 놓고 그다음에 후순위로 고려해야 되는데 그 전제가 충족됐느냐 고려해야 한다. ...타 시도에는 지하철도 있고 다양한 교통 환승 체계를 갖추고 있어서 대기 시간이나 이동권이 제주도보다 많이 보장된다. 제주도는 서비스 질이 더 나쁜데도 불구하고 단순히 타 시도의 요금과 비교하면서 이렇게 요금을 인상해야 된다는 방향성에 대해서는 한번 검토가 있어야 한다. ...대부분 관광 도시에는 교통할인카드가 있다. 제주의 특성에 맞는 다양한 요금 정책이 좀 필요하다."(문만석 한국지역혁신연구원장)
"이동권은 인권의 가장 중요한 요소로 접근한다. ...제주도는 그동안 승용차를 줄이기 위해서 차고지 증명제 등 많은 부분들을 해왔다. ...시스템적으로 대중교통이 중심에 있게 만들어야 될 필요성이 있다. 그런데 요금 인상이 바람직한가, 어느 정도를 해야 되는지 질문해야 하고 사회적 편익 측면에서 제주도의 대중교통이 관광과 인권에 도움되는 지역이라는 이미지를 가지고 정책을 펼 때 버스 요금은 과연 인상해야 될까 고민해볼 필요가 있다." (황경수 제주대학교 행정학과 교수)
"제주도 인구 구조를 보면 초고령 사회로 진입하게 될 것이고 이 초고령 사회가 되면 이동권 제약이 생기는 그런 상황이 된다. 결국 이제 대중교통은 하나의 복지 수단으로서 계속 유지가 돼야 되는 것이 맞다. 이것을 민간에 맡겨서 장사가 되게 하는 수준으로는 이 제도를 유지할 수 없을 것이니 당연히 준공영 내지 공영제를 유지해야 한다. ...제주도에 차량이 사람보다 많은 것은 대중교통의 노선이 불리한 것과 차량을 많이 타고 다니는 것이 서로 영향을 주고받는 그런 상황이다. 격오지에 대한 노선 문제, 심야 이동권을 더 보장할 수 있는 방법으로서의 버스 제도 운영을 고민해야 한다." (송진식 한국은행 제주본부 기획조사부장)
마직막 토론자로 나선 김영길 제주도 대중교통과장은 다음과 같이 요금 인상의 필요성을 강변했다.
"25% 인상안이 결정된다면 연간 127억 정도의 재정 절감 효과가 발생한다. 이 돈으로 버스의 운행 속도를 높이는 데 중점적으로 사용할 계획이다. 저희가 가진 대중교통의 최종 목표는 버스의 속도가 승용차의 속도를 추월하는 것이다. ...버스요금 인상으로 일시적으로 탑승률에 변화가 있을 것이다. 하지만 요금을 가지고 이용률을 높이는 것보다 버스를 이용하기 편리하고 승용차도 더 빨리 가게 해주는 게 이용률을 획기적으로 높일 수 있다. ...다른 공공요금과 달리 버스 요금은 올리거나 내리거나 하면 버스를 타는 사람에게도 적용되고 버스 안 타는 도민한테도 적용된다. ...지금은 버스 타는 이들이 총 비용의 27%를 부담하고 버스 타지 않는 전체 도민이 나머지 73%를 부담하고 있다. 버스 요금 인상은 버스 타는 이의 부담 비율을 높인다는 의미이다."
제주도의 요금 개편은 교통위원회 심의와 제주도의회 의견 청취를 거친 후 최종 4월에 물가대책위원회 심의를 거쳐 확정된다.
요금 인상 계획이 발표되면서 제주녹색당, 노동당 제주동당, 정의당 제주도당이 차례로 비판 입장을 발표했고 청소년 단체인 제주청소년기후평화행동이 비판성명을 발표했고 탈핵기후위기제주행동 역시 대표자 회의를 통해 요금 인상 계획에 대한 적극적인 대응을 결의했다.
덧붙이는 글