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1899년 9월18일 인천에서 처음 기관차 기적이 울렸다. 인천역~노량진역 경인선 개통이다. 이처럼 인천은 일찍부터 근대 철도의 출발점이었다. 그러나 이 후 급변하는 시대의 흐름 속에서 오히려 뒤처졌다. 특히 전국 단위 고속 광역 철도망 확충에서는 한발 비켜나 있었다.
최근 국회에서 ‘인천 철도 혁명을 위한 토론회’가 있었다. 인천의 철도망 확충 현안에 농협 전세자금대출 금리 지역 역량을 집결시키려 인천시가 마련한 자리다. 인천 여야 의원 대부분이 참석했다. 인천국제공항공사와 한국교통연구원, 인천연구원에서도 나와 타당성을 밝혔다. 한 목소리로 인천 철도망 확충 사업들을 제5차 국가철도망구축계획에 포함시켜야 한다고 했다.
인천 5대 철도 사업이라 부른다. 먼저 인천발 KTX 인천공항 연장이 있다. 이어 GTX- 신한카드 연체 D Y자 노선 및 GTX-E 노선 신설, 대장홍대선 청라 연장이 따른다. 경인전철 지하화도 있다. GTX 노선들은 서부 수도권의 해묵은 교통난 해소를 위한 것이다. 수도권 동—서부를 30분대 생활권으로 묶는 효과를 지닌다. 이날 참석자들은 이들 철도가 인천만을 위한 것이 아니라는 점을 강조했다. 작게는 수도권, 크게는 전 국민에 필요한 철도망이라는 것이다. 코발트스크랩
특히 인천발 KTX의 인천공항 연장을 촉구했다. 더 이상 미룰 수 없는 국가적 과제임을 강조했다. 인천공항과 전국 단위 KTX 노선이 결합하면 국가적 비효율을 크게 줄일 수 있다는 것이다. 2024년 기준 이용객 7천700만명의 인천공항은 2033년 1억명을 돌파할 전망이다. 그러나 현재 서울역 공항철도 환승으로 지방 이용객들이 큰 불 경기도부동산중개업소 편을 겪는다.
이 때문에 철도편을 통한 인천공항 접근 비율도 매우 낮다. 인천공항공사 자료가 말해 준다. 전체 인천공항 이용객 중 40%가 자가용을 이용한다. 버스가 35%이며 철도편은 13~15%에 지나지 않는다. 현재 전국 각 지역의 우후죽순격 지방공항 설립 요구도 이와 무관치 않다는 분석도 나왔다. 부산 가덕도, 전북 새만금공항 등 햇살론신청자격 이 대표적이다. 서울까지 올라와 다시 공항철도로 환승해야 하고 시간이 많이 걸리는 등이 타당성 분석에 들어간다.
이날 인천연구원 발표자는 인천공항 KTX가 국민들 인천공항 접근성을 최소 1시간 이상 단축시킬 것이라 했다. 인천발 KTX의 인천공항 연장은 전 국민에 꼭 필요한 노선인데도 인천시만 주장하고 있다는 얘기도 나왔다. 인천공항 1억명 시대가 머지않았다. 이 글로벌 공항과 전국 주요 도시의 직결은 국가경쟁력의 문제다. 그야말로 ‘저비용 고효율’의 인프라 사업이라 할 것이다.
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