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(서울=뉴스1) 박기범 기자 = 토요타 프리우스는 1997년 세계 최초의 양산형 하이브리드로 데뷔했다. 이름 그대로 '선구자'(Prius)의 길을 걸으며 하이브리드 역사를 열었고, 우수한 연비에 스포티함을 더한 5세대 모델로 진화했다.
'2026년형 프리우스 HEV AWD XLE'를 시승했다. 시승 구간은 약 40㎞. 고속도로와 도심을 다니면서 프리우스의 우수한 연비와 주행성능을 확인했다.
"스포츠카 아냐?" 귀여움 덜어내고 섹시 더했다
5세대 모델을 차를 처음 마주했을 때 "스포츠카 아니냐"는 생각이 머리를 스쳤다. 지면을 향해 내려앉은 전면부는 낮고 증권관리
넓으며, 해머헤드(Hammer Head) 콘셉트를 적용해 존재감을 키웠다.
차체 비율도 달라졌다. 4세대보다 전장은 25㎜, 전폭은 20㎜ 늘었다. 전고는 50㎜ 가까이 낮아져 스탠스가 넓고 안정적으로 보인다. 휠베이스 역시 50㎜ 길어지면서 실내 공간도 넓다.
측면부는 모노폼 실루엣을 계승해 매끈함을 유지했고, 후면부는오션파라다이스
중앙에 프리우스 로고와 함께 일직선 형태의 LED 리어 콤비네이션 램프를 적용해 높은 가시성과 함께 진보적인 디자인을 선사한다.
실내는 디지털 디스플레이가 인상적이었다. 1열 센터패시아 중앙 상단애 12.3인치 터치 디스플레이를 적용해 신차 감각과 함께 다양한 정보를 제공했다. 직경 350㎜의 작은 스티어링 휠은 손에 착 감기며 조작성이투자가
민첩했다. HUD(헤드업디스플레이)가 없지만, 스티어링 휠 뒤에 위치한 MID(멀티 인포메이션 디스플레이)가 길안내, 연비 등 다양한 정보를 제공하며 HUD 이상의 성능을 보였다.
준중형급임에도 2열에 177㎝인 기자가 앉았을 때 1열 좌석 아래로 발이 넣으면 꽤나 편안한 자세로 앉을 수 있었다. 트렁크는 실용적이다. 69L 캐리어 2개동화홀딩스 주식
나 골프백 1개를 가로로 싣는 것이 가능하다.



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전자식 AWD와 실연비 성능
프리우스 HEV AWD는 토요타 고유의 전자식 사륜구동(E-Four) 시스템을 탑재했다. 후륜에 전기 모터를 더해 별도 프로펠러 샤프트 없이 AWD 기능을 구현했다. 덕분에 소음과 중량은 줄이고, 센터터널이 없어 뒷좌석 공간 활용성도 높였다.
시스템 총출력은 199마력(PS)으로 도심 주행에 충분한 힘을 보였다. 정부 공인 복합연비는 리터당 20㎞. 실연비는 이를 가뿐히 뛰어넘었다. 기자의 정속주행 결과는 무려 28.2㎞의 연비를 기록했다. 함께 동승한 기자가 운전한 뒤 기록한 연비는 21㎞. 주행 스타일과 코스에 따라 차이가 있지만 공인연비 이상의 수준을 보였다.
도심과 고속도로를 달리며 느낀 주행 감각은 '단단함'이다. 불규칙한 노면 충격은 어느 정도 전해지지만, 좌우 롤링이 잘 억제돼 안정감 있는 주행이 가능했다. 함께 시승한 기자들은 "전 모델에 비해 주행 성능이 월등히 뛰어나다"고 입을 모았다.



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고속 주행시 소음·풍절음…내비 다소 불편
아쉬운 점도 있었다. 엔진룸은 평소 조용하지만 고속에서 가속페달을 깊게 밟으면 엔진음이 실내로 들어왔다. 고속에서 풍절음 역시 꽤나 들렸다.
디지털 내비 UI는 다소 구형 느낌을 준다. 후진 카메라 화질도 개선이 필요해보였다. MID의 경우 다양한 정보를 제공했지만, 내비게이션 안내가 직관적이지 않아 불편했다. 예를 들어 고속도로 분기점에서 초록선과 핑크선으로 구분된 길을 '색깔'에 따라 구분해 안내하지 않아 중앙 디스플레이를 참고 해야 했다.
1열의 경우 운전석은 전동 시트지만 조수석은 수동이라 조금 불편했다. 선루프도 수동 작동이라 편의성 면에서는 아쉬움이 남았다. 2열의 경우 성인 남성이 앉았을 때 무릎·머리 공간이 넉넉하지 않았다.
판매 가격은 4530만 원. 단순히 보면 비싸게 느껴질 수 있다. 하지만 토요타 특유의 내구성과 탁월한 연비를 고려하면 장기 보유 시 충분히 경쟁력이 있어 보였다. 특히 토요타파이낸셜의 '어메이징 스위치' 금융 프로그램을 활용하면 3년 뒤 최대 65%의 중고차 가치를 보장받아 구매 부담을 줄일 수 있다.
pkb1@news1.kr