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국내 최대 컨테이너 선사인 HMM이 ‘인트라아시아(Intra-Asia·아시아 역내)’ 노선 경쟁력 강화를 위해 소형 컨테이너선 10여척 확보를 추진한다. 그동안 미주, 유럽 등 원양 항로에 집중해왔던 HMM이 포트폴리오 다변화와 신성장 동력 확보를 위해 상대적으로 비중이 작았던 아시아 노선 확장에 나선 것으로 풀이된다.

23일 해운업계에 따르면 HMM은 인트라아시아 시장 공략을 위해 올 하반기부터 오는 2027년까지 순차적으로 1800~3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 소형컨테이너 선박 10여척을 순차적으로 도입할 예정이다.
전세자금대출 이자 HMM 고위관계자는 “소형 선박 도입은 내부적으로 의사 결정이 완료된 상태”라며 “중고선 구입과 신조 발주(새로운 선박 주문)를 병행하는 방식으로 도입을 순차적으로 추진해 나갈 것”이라고 밝혔다.
이번 결정은 최근 폭발적인 성장세를 보이는 인트라아시아 시장을 정조준하기 위한 전략으로 풀이된다. 인트라아시아는 한국, 중국, 일본 등 동북아 전세금담보대출서류 와 베트남, 태국 등 동남아, 인도 등 서남아를 포함하는 광범위한 역내 국가 간 해상 운송 시장을 의미한다. 글로벌 공급망 재편으로 주요국 생산기지가 동남아로 이전하고, 인도 경제가 급부상하면서 이 지역 물동량은 가파르게 증가하는 추세다.
기존 주력인 미주·유럽 등 원양 항로는 운임 변동성이 크고 글로벌 경기에 민감해, 특정 노선의 시황 부동산 수수료 계산 변동에 따라 실적이 크게 흔들리는 구조적 취약점을 안고 있다. 반면 인트라아시아 시장은 비교적 안정적인 수요를 바탕으로 꾸준한 성장이 기대되는 시장이다.
HMM은 이같은 시장 변화에 발맞춰 소형 컨테이너선을 새롭게 확보해 늘어나는 인트라아시아 화물 수요에 탄력적으로 대응한다는 계획이다. 소형선박 한 척당 가격은 350억~500억원 수준으로 개인회생비용 전체 투자 규모는 약 5000억원 수준에 달할 것으로 전망된다. 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선 도입 비용이 최근 3000억~4000억원대에 달하는 것을 감안할 때 1~2척 값에 불과한 ‘가성비’ 좋은 투자인 셈이다.
특히 HMM은 국적 중소형 선사와 마찰을 피하기 위해 인트라아시아 내에서도 중소선사의 주 먹거리인 한국 출발 노선은 기업은행 햇살론 지양하고, 중국-동남아, 태국-싱가포르-중동 등 제3국간 단거리 노선에 집중한다는 전략을 세웠다. 이에 따라 신규 소형선은 기존 원양 경로와 연계되는 역내 3국간 시장에 주로 투입될 전망이다.




이번 행보는 글로벌 해운 얼라이언스 재편이라는 거대한 파도에 대응하기 위한 포석이란 평가다. 최근 세계 3대 해운 동맹 중 하나였던 ‘2M(덴마크 머스크·스위스 MSC 동맹)’이 해체되고 독일 하팍로이드와 머스크가 새로운 동맹 ‘제미니 협력’을 결성하는 등 글로벌 해운업계의 합종연횡이 급박하게 이뤄지고 있다.

기존 동맹 체제가 흔들리는 상황에서, 특정 동맹에 대한 의존도를 낮추고 독자적인 서비스 역량을 강화하는 것이 중요해졌다. HMM이 성장 잠재력이 큰 인트라아시아 시장에서 자체적인 서비스 네트워크를 강화하면, 향후 동맹 체제 변화에도 유연하게 대처할 수 있는 전략적 자산을 확보하게 된다.
최근 해운운임 하락으로 올해 실적 악화가 우려되는 가운데 신규 성장 동력 확보로 돌파구를 마련하는 의미도 있다. 최근 상하이컨테이너운임지수는 1600포인트 수준으로 코로나 대유행 당시 고점(4514포인트) 대비 60% 이상 하락한 상태다.
해운업계 관계자는 “원양 노선 경쟁력을 바탕으로 인트라아시아 시장까지 영향력을 확대하려는 시도로 보인다”며 “동남아 노선이 주력인 국내 중소선사와 마찰을 최대한 피하면서 신규 노선을 발굴해야 이번 시도가 성공할 수 있을 것”이라고 전망했다.